證券時報記者 卓泳

此次由武裝事件導致的紅海航運危機，表面上看與3年疫情以及蘇伊士運河堵船事件一樣，都是物流阻滯導致運費上漲、航運資源供需矛盾，但兩者卻發生在不同的貿易環境中，對產業鏈和供應鏈的影響有著不同的底層邏輯。

具體來看，3年疫情期間，由于中國實行了較強的防疫措施，國內基本還能夠正常開工生產，且那期間沒有發生大規模的產業轉移，所以，即便全球物流不暢、重要要塞被堵住了，運費、物價隨之上漲，包括歐洲市場在內的海外市場，依然很需要中國的產能，那時候是明顯的需求大于供給。

但如今疫情已經結束，經過這兩年的調整，各國全面復工復產，供給全面恢復，但與此同時，市場卻面臨需求疲軟、預期轉弱，全球市場處于供大于求的現狀，加上中美博弈等綜合因素，國內產業鏈出現一定程度的向外轉移。也就是說，選擇增多、需求變少，再遇到這種因物流受阻而導致各種價格攀升的情況，買家可以選擇暫緩采購計劃、調整采購結構和數量，抑或是選擇更有性價比和競爭力的賣家。

因此，說到底還是商品決定購買力。記者采訪中，多位業內人士都提到，目前走海運通往歐洲的國內商品，許多都是生活日用品、服裝鞋帽、電子器械、塑料制品、家居建材、化工產品等，這類商品大多附加值不高、利潤較薄，如果改道繞行或換成鐵路和航空運輸，都會不同程度提高成本、進一步壓縮利潤、甚至虧損。對于這類商品來說，紅海危機，或者以后每一次航運安全事件，都會讓其陷入被動局面。

對于此次紅海危機，短期內企業需要思考對策，但長期真正考驗的是我國產業鏈的韌性，如何從容應對每一個不可抗力的變量？或許根本出路在于產業升級，即降低對低附加值產品的依賴，發展對價格和成本沒那么敏感的高端制造業。

紅海航線之所以成為全球最繁忙的海運貿易路線，根本原因是路程短、成本低。對于路程短，除了生鮮農產品和一些有時效性要求的商品之外，其他商品對時間的要求并沒那么高，因此可以改走航程稍長一點的道路。對于成本低，恰恰讓不少商船陷入兩難，想快卻不想貴，紅海航線正是性價比最高的選擇。

什么產品對價格沒那么敏感？汽車、新能源產品、高端電子消費品、半導體、高端工業設備等。據記者了解，除了汽車之外，其他附加值較高的產品都有部分會選擇鐵路和航空運輸，而像汽車這類大件商品且附加值算高的，即便在海上繞行遠一點，也能耗得起時間和運費。

值得一提的是，2023年以來，在中國整體外貿形勢承壓的大背景下，以新能源汽車、鋰電池、光伏產品為代表的“新三樣”呈現逆勢上揚、一枝獨秀的態勢。數據顯示，2023年前三季度，“新三樣”產品合計出口7989.9億元，同比增長41.7%。這是中國近年來推進產業結構優化結下的碩果。

“新三樣”作為外貿出口的新驅動力，為外貿商家指明了新的市場方向。中國制造正加速走向中國“智造”，憑借長期以來制造能力的積累、產業鏈的強大優勢，外貿業應把握數字化轉型浪潮、綠色低碳轉型機遇，以更有競爭力的產品，應對每一次全球貿易中的不確定性，獲得在全球貿易中更大的話語權和主動權，以新面貌彰顯我國產業的韌性。