連續多年的火爆表現之后，2025年新造船市場活躍度降溫，地緣政治不確定性進一步加劇了這一情況。近日，克拉克森研究披露的《航運市場和造船市場半年報告》揭示了這一現象。

不過在此背景下，中國船廠在世界范圍內的新船簽單份額仍然占據半壁江山。相關企業表示，長遠來看全球產業鏈已基本成型，海運也難以被其他運輸方式替代，船舶更新的需求是切實存在的，同時人們對深海的創新性開發或也將催生對新船型的需求。

新單回落

報告顯示，克拉克森研究統計年初至今全球新船訂單總量同比下降54%，克拉克森新造船價格指數同比下滑1%。其中，集裝箱船新船訂單量達到190萬標準箱，郵輪和渡輪新造船市場依然保持活躍，氣體船和油輪新造船投資放緩。中國船廠新船訂單份額有所下滑，從2024年的70%降至52%。新船交付保持穩定，中國船廠占比達到48%、韓國占31%、日本占13%。

“數據變化由于2024年新船市場表現活躍，且當前航運市場及地緣政治不確定性進一步增加。”克拉克森研究幸月表示。

而在航運市場，2025年上半年克拉克森海運指數同比小幅下跌5%，但若不考慮集裝箱船市場，克拉克森海運指數同比大幅下降31%，且較過去十年平均水平低1%。上半年，克拉克森集裝箱船期租租金指數同比上漲80%。

周期與政策作用

事實上，過去的四年里全球新造船市場是持續火爆，并在2024年達到高峰。同據克拉克森研究統計，2024年全球新造船訂單量創下17年以來最高。全球船廠共簽訂新船訂單2,390艘合1.7億載重噸，6555萬修正總噸。截至2024年底，船廠手持訂單覆蓋率上升至3.9年，較2020年上漲超50%。

從結構來看，新造船市場各主要板塊簽單量的全線走強創造了這一成績，其中推動LPG運輸船訂單刷新記錄，集裝箱船訂單接近2021年的歷史訂單水平。從區域來看，受益于靈活的產能供給、持續的產能擴張以及具有競爭力的船價，中國船廠訂單以修正總噸計占到全球市場份額70%。

也正是因為行情連年走高，在去年行業已對新造船市場面臨周期變化產生擔憂，趨緊的船廠船位、高企的新造船價格在去年就使得不少船東推遲了船隊更替計劃，對新船投資采取觀望態度。

此外，地緣政治的不確定性進一步加大下游的審慎情緒。中信期貨團隊觀察到，二季度美國關稅政策超出預期，美國出口糧食、能源等更多停留在大西洋，對全球運輸需求和距離帶來一定利空。同時，美國貿易代表委員會（USTR）對我國航運、造船業提出較為嚴苛的法案，我國船廠受到影響較大。

國內廠商預期積極

不過，展望未來，國內頭部船廠普遍仍向市場傳遞積極立場。

一方面，較多的在手訂單確保了相關企業近期業績無憂。中國重工即表示，截至2025年一季度末，公司手持民船訂單超過3000萬載重噸，金額超1400億元，在手訂單額創歷史新高，生產排期已至2028年底。“公司訂單自2024年起加速交付，顯著推動業績大幅增長，經營效益持續改善提升。”中國重工方面透露。

另一方面，相關企業對船舶更新需求、新興領域市場開拓抱有信心。天海防務方面表示，目前距離上一輪船舶周期高點已過去15年，現有船隊有明確的更新和換船需求，低碳減排的各項指引和政策，也會推動船東逐步建造清潔能源燃料的船舶。在天海防務看來，長遠來看全球產業鏈已基本成型，貿易量不會有太大變化，海運也難以被其他運輸方式替代，船舶更新的需求是切實存在的。

同時，國家和各地方對深海開發和資源利用的重視程度愈加顯現，而開發和利用海洋離不開深海裝備。“未來深海養殖、深遠海浮式風電技術或創新型能源船舶的突破可能催生對新船型的需求，此外，深海能源開發和利用等離不開打樁船、起重船、打撈船等傳統海洋工程船，因此我們認為未來在國家戰略的引導下，海工船舶仍有較好的發展和市場空間。”天海防務方面表示。