“旺丁不旺財。”這是國際航協(xié)北亞區(qū)地區(qū)副總裁解興權(quán)對包括中國在內(nèi)的亞太航空公司的整體評價。

6月1日到3日，國際航協(xié)第81屆AGM大會在印度新德里舉辦。e公司記者全程參會。在這次會議中，國際航協(xié)調(diào)整了2025年航空公司財務(wù)展望，盈利前景較2024年有所提高，在全球經(jīng)濟和政治環(huán)境的變化中展現(xiàn)出韌勁。

根據(jù)國際航協(xié)預(yù)測，2025年，亞太航空公司的凈利潤預(yù)計將達到49億美元，比2024年的40億美元有所提升。不過，其運送每位旅客的收益預(yù)計僅2.6美元，而中東地區(qū)每位旅客的凈利潤可以達到27.2美元。

整體盈利同比提升

以收入客公里（RPK）計，亞太地區(qū)是全球最大的航空客運市場，其中中國占該地區(qū)客運量的40%以上。

根據(jù)民航局不久前披露的數(shù)據(jù)，中國的航空公司在2024年整體實現(xiàn)了扭虧為盈，利潤總額44.7億元，比上年減虧增盈102億元。不過根據(jù)上市航司披露的年報，國航，東航和南航三大國有航空盈利依然承壓。此外，海航控股去年虧損超過9億元。

從全球來看，據(jù)預(yù)測，2025年航空業(yè)凈利潤將達到360億美元，高于2024年的324億美元，但略低于此前預(yù)測的366億美元（2024年12月）。

這塊蛋糕分配并不均衡。北美和歐洲占據(jù)大頭，中東與亞太呈跟隨趨勢。

國際航協(xié)預(yù)計今年航空業(yè)的凈利潤率將達到3.7%，高于2024年的3.4%和之前預(yù)測的3.6%。投資資本回報率為6.7%，高于2024年的6.6%，與之前的預(yù)測基本保持不變。總收入預(yù)計創(chuàng)下9790億美元的歷史新高（同比2024年增長1.3%，但低于此前預(yù)測的1萬億美元）。

國際航協(xié)理事長威利·沃爾什（Willie Walsh）表示:“從包括凈利潤在內(nèi)的多個指標(biāo)來看，航空業(yè)的整體仍將優(yōu)于2024年，但略低于之前的預(yù)測。最利好的驅(qū)動力是航空燃油價格，同比2024年下降13%。預(yù)計航空公司2025年客運量和貨運量將超過2024年。行業(yè)凈利潤率將從2024年的3.4%提高到2025年的3.7%?！?/p>

效率是支撐盈利的動力之一。根據(jù)國際航協(xié)預(yù)測，2025年載客率或?qū)⑦_到歷史最高水平，全年平均84.0%。

雖然凈利潤率有所提升，但沃爾什并不滿意。他在接受包括e公司在內(nèi)的全球媒體采訪時表示，這只是所有行業(yè)平均盈利能力的一半左右?！?790億美元的收入，360億美元凈利潤，分攤到每位旅客的每個飛行航段，僅7.20美元?！?/p>

去年，沃爾什曾將這個數(shù)字形象地比喻為“只能買一杯咖啡”。

對比來看，中東地區(qū)每位旅客貢獻率最高，超過27美元。而亞太地區(qū)雖然較去年有所提升，但依然只有2.6美元。

供應(yīng)鏈困局或再拖五年

“整體來看，在重重挑戰(zhàn)之下取得這一成績，彰顯了航空公司在逆境中建構(gòu)的堅韌?！蔽譅柺矊τ浾弑硎荆叭欢麧櫸⒈?，意味著任何新增稅項、機場或?qū)Ш劫M用的增加、需求沖擊或昂貴的監(jiān)管，都會迅速對行業(yè)的韌性構(gòu)成嚴峻的考驗?！?/p>

航空產(chǎn)業(yè)是一個龐大的價值鏈核心，整個鏈條不僅為8650萬人提供工作崗位，還支持全球3.9%的經(jīng)濟活動。

一側(cè)連著投入，另一側(cè)則是支出。根據(jù)國際航協(xié)預(yù)測，2025年行業(yè)支出預(yù)計將增至9,130億美元，同比2024年增長1.0%。

由于今年全球航空運輸業(yè)總收入預(yù)計增長1.3%，高于總支出1%的增速，行業(yè)普遍對盈利改善表示樂觀。

不過支出方面也挑戰(zhàn)重重，尤其在機隊/供應(yīng)鏈方面。當(dāng)前全球飛機積壓超過17000架，交付時間可能長達14年。一些國家退出免除飛機關(guān)稅的多邊協(xié)議，供應(yīng)鏈和生產(chǎn)能力限制或?qū)⑦M一步加劇。

近些年來，供應(yīng)鏈問題嚴重影響航空公司。證券時報此前曾做過專題報道《零部件短缺、發(fā)動機降產(chǎn)、飛機交付延遲全球航空制造供應(yīng)鏈困局何解？》。其中指出，哪怕是某個零部件問題，都會影響到發(fā)動機和飛機交付，進而對整個航空產(chǎn)業(yè)帶來外溢影響。繁雜的航空制造業(yè)正被困在供應(yīng)鏈危機中苦苦掙扎。不少航司在運力和網(wǎng)絡(luò)擴張的預(yù)期中，苦等新飛機的交付。

供應(yīng)鏈困局給航司帶來諸多外溢性影響。比如，租賃成本高企，機隊平均機齡從2015年的13年延長至15年，機隊更換率下降，某些航線上被迫使用大于需求的機型。

國際航協(xié)表示，2025年預(yù)計將交付1692架飛機。鑒于供應(yīng)鏈問題預(yù)計將在2025年持續(xù)存在，可能持續(xù)到21世紀20年代結(jié)束，這個數(shù)據(jù)有進一步下調(diào)的可能。

“制造商持續(xù)讓航空公司客戶失望。每家航空公司都對問題長期得不到解決而感到沮喪。有跡象表明，這些問題可能需要拖到這個十年結(jié)束時才能解決，完全無法接受！”沃爾什表示。

去年底，在國際航協(xié)全球媒體會上，沃爾什也曾對e公司記者等表示，“ 一眾飛機制造商和發(fā)動機制造商交付持續(xù)拖延，下游航司的耐心逐漸逼近極限。我們一直在等待，但耐心逐漸耗盡，目前的狀況不可接受！”

據(jù)悉，今年發(fā)動機問題和備件短缺的情況也在加劇，導(dǎo)致部分機型的停場數(shù)量創(chuàng)下歷史新高。根據(jù)國際航協(xié)的統(tǒng)計，近70%的停飛飛機搭載PW1000G發(fā)動機。

熱盼國際航線恢復(fù)

在國際航協(xié)北亞區(qū)副總裁解興權(quán)博士來看，中國航司與中東、歐美等航司的盈利差異，有油價成本原因，也有航線有待優(yōu)化、商務(wù)線路有待恢復(fù)等層面的原因。

比如，國際航線仍未“滿血”恢復(fù)，原本要飛國際航線的寬體機回到國內(nèi)市場“內(nèi)卷”，給國內(nèi)航空市場的收益帶來了壓力。

因此，國際航線的持續(xù)恢復(fù)，被視為2025年中國航司盈利能否進一步增長的重要因素。

校對：高源