5月6日，小米官網調整SU7新車定購頁面中的措辭，將“智駕”更名為“輔助駕駛”。其中小米SU7標準版搭載的Xiaomi Pilot Pro由“小米智駕Pro”更名為“小米輔助駕駛Pro”；小米SPro、小米SMax搭載的Xiaomi HAD由“小米智駕Max”更名為“小米端到端輔助駕駛”。

同日，理想、蔚來、小鵬等車企線上、線下宣傳物料中“智駕”描述，也紛紛改為“輔助駕駛”。

業(yè)內此舉，呼應了此前工信部4月16日舉行的汽車企業(yè)安全會議，以及網上流傳的一則關于該會議的會議紀要內容。該紀要要求車企不再使用“智駕”“智能駕駛”“高階智駕”等寬泛描述，并將其全部替換為“輔助駕駛”，并規(guī)范宣傳，杜絕夸大宣傳等。

事實上，據業(yè)內人士向21世紀經濟報道記者透露，今年2月25日，工信部、市場監(jiān)管總局已經部署并通知加強智能網聯汽車產品準入、召回及軟件在線升級管理等一系列舉措。4月16日的會議則是一場落實會議。

然而，在一些本有機會挽救的生命面前，相關部門，整個汽車行業(yè)，乃至社會各界，仍然要將自動駕駛系統的安全問題，解決得更堅決，更徹底，更全面。

玄幻“智駕”L3

從L2，L2+，再到“智駕”，隨著新能源車的自動駕駛系統的不斷迭代，系統的“稱呼”也被當作賣點，開始越來越玄幻，越來越模糊。

2014年，國際汽車工程師協會（SAE International）首次發(fā)布了所謂的“J3016標準”，將自動駕駛技術劃分為L0-L5共6個等級，即L0應急輔助，L1駕駛輔助，L2部分自動化，L3有條件自動駕駛，L4高度自動駕駛和L5完全自動駕駛，并逐漸成為當前共識度最高的自動駕駛定義體系。

其中，從L2跨越到L3后，該套標準首次定義了系統“完全接管智能駕駛”的條件，并明確了L3自動駕駛接管期間一旦出現事故責任，責任歸屬于車企的定義。

因此，從商業(yè)的角度，由于客觀上不愿意為自動駕駛系統事故承擔責任，L3級別自動駕駛成為了車企智駕系統的“咫尺天涯”，只能靠近，卻永遠無法到達。

比如，過去兩年中，部分OEM車企在宣傳自動駕駛系統時，使用了所謂“L2+”的描述，示意升級版L2；其他車企也競相跟進，相繼推出了L2++、L2+++等描述方式來強調自家系統更勝一籌。

另一些車企則另辟蹊徑，將自己的自動駕駛系統描述為L2.5或者L2.9，目標仍是在宣傳智駕系統先進性的情況下，免責于自動駕駛事故。

到了2024年，更多的車企則直接使用了“智駕”這一更為模糊的描述，一方面宣傳自己的產品智能化程度較高，另一方面又規(guī)避牽扯L2與L3的討論，以刻意淡化L2或者“輔助駕駛”對車企在智駕系統事故中免責，而給消費者帶來的負面印象。

而在實際宣傳語展示上，車企又極力地渲染自己的自動駕駛系統能力似乎達到了L3級別。

比如去年，某車企銷售在試駕中鼓勵用戶雙手離開方向盤，卻最終因為車輛未識別障礙物導致追尾；今年春節(jié)期間，某車企高管在朋友圈炫耀“全程智駕回家”，卻因兩次方向盤離手被禁用；比如某車企在新車發(fā)布會上表示，自己的新車型“按L3標準設計”，甚至多次表示“理論上可以睡覺”等等。

而幾乎所有的車企，都會在自動駕駛系統的“官方秀”中，大量通過“雙脫手”展示自動駕駛系統能力，給消費者帶去車企L3自動駕駛系統的“印象”。

自動駕駛發(fā)展正道

在如此宣傳語境之下，自動駕駛系統自然而然地出現了分化——其分成了法律層面的L2系統，和消費者心智層面的L3，甚至更高級別的L4、L5系統。

比如，今年以來，互聯網上出現了開啟自動駕駛系統但不手握方向盤的短視頻，如在開啟NOA后用腳扶方向盤，在車內“打地鋪”睡覺，甚至在后排看電影等等，引發(fā)激烈討論。

2025年4月，廣東云浮高速公路上，某駕駛員在開啟車輛“高速NOA”功能后，于主駕駛位置酣然入睡，其導致車輛以超速狀態(tài)自動行駛超過100公里。

雖然最終該違法行為被交警查處，但扣分點一為超速超過限速20%而不足50%，二則為疲勞駕駛，兩者均非針對盲目信賴自動駕駛系統而執(zhí)行的查處。

事實上，現行的《中華人民共和國道路交通安全法》雖然在車輛登記與安全技術標準，駕駛人定義與責任，交通事故責任認定，車輛改裝與技術合規(guī)方面部分提及自動駕駛技術的認定，但描述均較為模糊，對搭載自動駕駛系統的車輛道路交通安全管理，并未明確按照自動駕駛系統分級明確駕駛責任的歸屬。

根據公安部交研中心統計的數據，2024年，中國智能駕駛相關事故量同比激增217%，其中76%的事故源于駕駛員誤判系統能力邊界。這一數據基于全國交通事故數據庫，覆蓋了車企上報、交警部門備案及媒體報道案例等。

而導致駕駛員過于信賴自動駕駛系統的，毫無疑問又與車廠的過度宣傳關聯巨大。

安徽高速小米SU7爆燃事故是一個極端事件。事件的一端是紅極一時的新能源車OEM，另一端則是數個鮮活的生命。而它用血的代價，為行業(yè)帶來了一個契機——讓落后太多的自動駕駛安全的“一只腳”，有機會趕上為銷量與生存而幾乎越過“底線”的另一只腳。

4月16日，工信部裝備工業(yè)一司組織召開智能網聯汽車產品準入及軟件在線升級管理工作推進會，強調汽車生產企業(yè)要充分開展組合駕駛輔助測試驗證，明確系統功能邊界和安全響應措施，不得進行夸大和虛假宣傳，嚴格履行告知義務，切實擔負起生產一致性和質量安全主體責任，切實提升智能網聯汽車產品安全水平。

21日，中國汽車工業(yè)協會發(fā)出《關于規(guī)范駕駛輔助宣傳與應用的倡議書》，以行業(yè)協會的身份敦促智能網聯汽車產業(yè)發(fā)展中的關鍵環(huán)節(jié)——組合駕駛輔助（2級駕駛自動化）系統走向正軌。

未來，隨著立法、執(zhí)法機關的跟進，中國的自動駕駛行業(yè)，終將駛入“智能”與“安全”兩條腿走路的正道。