智能駕駛行業正從技術競速轉向理性沉淀。

4月16日，工信部組織召開智能網聯汽車產品準入及軟件在線升級管理工作推進會，就《關于進一步加強智能網聯汽車產品準入、召回及軟件在線升級管理的通知》（以下簡稱《通知》）有關產品準入和軟件在線升級備案要求，聽取汽車生產企業落實情況及建議。

上述會議強調，要充分開展組合駕駛輔助測試驗證，明確系統功能邊界和安全響應措施，不得進行夸大和虛假宣傳，嚴格履行告知義務，切實擔負起生產一致性和質量安全主體責任，切實提升智能網聯汽車產品安全水平。

早在2月25日，工信部、市場監管總局就出臺《關于進一步加強智能網聯汽車產品準入、召回及軟件在線升級管理的通知》，明確提出要規范企業在智能輔助駕駛的營銷宣傳行為，同時加強汽車的產品準入和召回管理。

同時，《通知》明確提出要“強化車企軟件OTA升級活動的系統管理”，即車企對車端軟件進行OTA（軟件更新）升級時，需要進行申報、備案，每一次升級都需要經過充分驗證，以降低車企進行OTA升級的頻率，防止因為OTA升級引發相關的安全風險。如緊急OTA升級，則需走召回和停產流程，由市場監管總局審批通過后方可實施。

OTA管理升級

隨著智能輔助駕駛領域監管框架的逐步完善，行業各參與方正迎來新的發展考量。

2025年年初掀起的“智駕平權”浪潮促使眾多車企將智能輔助駕駛迭代作為核心營銷亮點，然而隨著監管環境變化，部分原定在上海車展亮相的智能輔助駕駛功能及宣傳方案需要重新調整，個別創新功能的商業化進程也有所延緩。

除了企業市場推廣節奏放緩，監管框架的完善也對研發體系提出了更高要求。以OTA管理升級為例，某車企智能駕駛研發工程師向21世紀經濟報道記者透露，新規下的全鏈路管理意味著企業需要在技術驗證環節投入更多資源，短期內研發體系的壓力確實有所提升。不過，這種陣痛或將推動行業建立更完善的技術標準和驗證體系。

另有行業觀察人士向21世紀經濟報道記者透露，監管部門強化OTA管理有其現實考量。因為有案例顯示，在出現重大安全隱患后，個別車企會悄悄進行OTA升級以掩蓋事實，不僅不認賬，還把責任推到用戶身上。這種做法不僅影響行業透明度，也不利于建立良性的責任認定機制。

該行業觀察人士補充表示，“企業完全可以通過提前申報來加快OTA審批進程，關鍵在于確保功能落地與宣傳承諾的一致性?！?/p>

另外，《通知》強調要對智能汽車安全進行沙盒監管，強化對汽車事故報告的申請。

沙盒監管，這一術語起初源于金融領域，指在劃定的行業范圍內，對其中的經營主體，進行包容審慎的監管措施，在可控范圍內進行容錯、糾錯的機制。比如通過設立限制性條件和制定風險管理措施，允許企業在真實的市場環境中進行創新產品的測試、服務。

這意味著監管部門沒有對智能輔助駕駛的研發進行“一刀切”，允許智駕產品進行不斷創新，但需要在保證用戶安全的情況下進行，安全是必須遵守的紅線。

監管升級也在重塑用戶的購買決策，消費者在選購智能輔助駕駛汽車時將更加注重功能實效與安全性，這或將對部分依賴營銷包裝的車企帶來新的市場挑戰。

從長遠來看，行業監管的規范化將為智能輔助駕駛發展注入新的動能。一方面，嚴格的監管有助于推動車企提升產品質量和安全標準，優化產品性能，增強品牌信譽；另一方面，監管明確系統功能邊界和安全響應措施，要求車企充分開展組合駕駛輔助測試驗證，嚴格履行告知義務等，能夠減少因宣傳誤導和功能濫用而引發的交通事故。

另外，這種監管升級本質上是對消費者權益的深度保護。通過要求車企提供更規范的宣傳和更明確的功能描述，能讓消費者更清楚地了解智能輔助駕駛產品的實際性能和邊界，避免誤導消費。同時，也能讓用戶對智能輔助駕駛技術有更客觀、更準確的認知，避免因虛假宣傳而對智能輔助駕駛功能產生過度依賴，從而在使用過程中保持足夠的注意力和主動干預的可能，降低交通事故風險，保障用戶的生命和財產安全。

邁向有序競爭

智能輔助駕駛安全監管升級的背后，折射出行業快速發展中的規范需求，特別是部分企業在技術宣傳上的激進態度引發了監管關注。

過去一年，汽車市場競爭焦點從價格向智能化轉移，比亞迪將“高階智能駕駛”下放至起售價7.99萬元的海鷗車型上，零跑更推出12萬元級激光雷達智駕車型，車企在智能輔助駕駛方面的競爭日益激烈。

這場技術競賽的演進軌跡清晰可見：從2023年無圖智駕方案的競爭，到2024年對端到端智能輔助駕駛方案的角逐，車企在智能駕駛研發、宣傳方面一路狂奔，一時間“車位到車位”“離車泊入”“代客泊車”等功能熱詞在各大車企發布會上被頻繁提及。廠家也在通過各種傳播渠道不遺余力地塑造消費者對自動駕駛技術的認知。

部分車企在營銷策略上展現出激進姿態。有車企高調宣稱其車型按照L3級標準設計，具備未來法規通過后即可實現脫手駕駛的潛力。另有企業通過高管親自演示的方式，不斷強調自家的智能輔助駕駛能力處于“國內第一梯隊”“能力上限非常高”，并在直播演示相關功能時盡量做到全程不用人工干預、零接管。

在多家車企的集體營銷下，中國消費者對于各類自動駕駛功能的興趣快速提升。麥肯錫發布的《2024年中國汽車消費者洞察》顯示，高達76%的用戶認為“高速NOA”很必要，高達64%的用戶認為“城市NOA”很必要，高達77%的用戶認為“自動泊車”很必要。

車企在智能輔助駕駛功能宣傳上的過度承諾，客觀上造成了部分消費者對技術能力的認知偏差，部分消費者將駕駛輔助系統誤解為完全自動駕駛。這種認知差異，使得用戶在駕駛過程中可能放松必要的安全警惕，成為潛在的道路安全隱患。

以小米SU7的事故為例。據悉，發生事故的車輛是小米SU7標準版，標準版本沒有激光雷達，會導致智能輔助駕駛功能有一定程度的損失。有業內人士指出，純視覺模式在夜間識別效果相對欠佳，可能存在障礙物識別不夠及時到位問題。

一位智能輔助駕駛工程師告訴21世紀經濟報道記者：“使用高精地圖，規則感很重?！彼^規則感過重表現在“高精地圖怎么導，車就怎么走”，而非通過視覺去識別道路上的實時障礙，導致汽車對施工的標識牌沒有感知，完全按照道路的限速去跑。

AEB（自動緊急制動）功能也是一樣。此前，小米SU7宣稱支持以135km/h的速度剎停，但用戶手冊卻注明“其無法識別水馬、樁桶等靜態障礙物”。

“AEB的觸發條件極其苛刻，只對個別白名單物體生效，且對不同的物體，有生效速度限制。”一位汽車行業從業者告訴21世紀經濟報道記者。

“若車企以營銷話術過度美化輔助駕駛功能，可能導致消費者誤判系統能力，進而引發安全隱患。就目前智駕技術普及，需要在重視安全的基礎之上，再去做技術突破?！蔽譅栁制嚰瘓F全球高級副總裁、沃爾沃汽車亞太區總裁兼CEO袁小林在此前的一次媒體溝通會上強調。

此次監管政策的出臺，表面上看為高速發展的智能輔助駕駛行業按下了“減速鍵”，實則為行業可持續發展構筑了重要基石。

“規范與創新并非對立，企業也不能光靠激進宣傳來換取短期的市場優勢。智駕要想長遠發展，需要從野蠻生長走向有序競爭?！币晃粯I內人士向21世紀經濟報道記者表示。